La Convention citoyenne pour le climat (CCC) qui s’est tenue d’octobre 2019 à juin 2020, a proposé l’interdiction des vols intérieurs réalisables en moins de 4h de train. Malgré l’engagement d’Emmanuel Macron à transposer les propositions dans la loi « sans filtre », le projet d’article 36 de la loi Climat et Résilience n’a retenu que les liaisons aériennes réalisables en train en moins de 2h30 avec en plus une exception pour les liaisons qui donnent lieu ensuite à une correspondance, ce qui est la justification de certains vols courts (1).
Le Réseau Action Climat, RAC, qui regroupe les principales associations agissant contre le réchauffement climatique, a voulu aller plus loin, en étudiant la possibilité de remplacer totalement les vols intérieurs par des liaisons en train. Cette étude, publiée le 1er juin 2021 et disponible sur le site du RAC, est riche d’enseignements. Elle porte sur 23 liaisons aériennes disposant d’une alternative en train de moins de 4h, de 14 autres disposant d’une alternative en train de moins de 5h et deux liaisons particulières : Paris-Nice et Paris-Toulouse, lignes intérieures les plus fréquentées, pour lesquelles le temps de transport en train est plus important. Soit 39 destinations sur les 108 existantes.
D’importantes baisses des émissions de gaz à effet de serre
L’étude chiffre quelle aurait été l’efficacité de la mesure proposée par la Convention citoyenne pour le climat : l’avion émet entre 14 et 40 fois plus de CO2 que le train par personne transportée. L’écart est d’autant plus important que le trajet est court car c’est le décollage qui consomme le plus. Une étude réalisée par l’Ademe, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie montre qu’en intégrant tout ce qui pollue pour l’avion (pas seulement le CO2, mais aussi notamment les traînées d’eau) (2), sur un trajet Paris-Marseille, celui-ci pollue 138 fois plus qu’un TGV (3).
En mettant le seuil à 4h de train, la baisse des émissions de gaz à effet de serre par les avions sur les vols métropolitains aurait été de 33,2 % alors que la loi proposée ne devrait provoquer une baisse que de 11,2 %.
Vols intérieurs, vols internationaux
Les vols intérieurs ne représentent qu’une faible part des vols en France : pour un vol intérieur, 14 avions décollent pour l’international ! Ainsi, le seuil d’interdiction de 2h30 fait baisser les émissions de CO2 de 11,2 % pour les vols intérieurs, mais seulement de 0,8 % sur l’ensemble des vols. Une interdiction des vols de moins de 4h fait monter ces chiffres à 33,2 % et 2,5 %. Et pour moins de 5h de 60,6 % à un modeste 4,5 %. Et évidemment, il est plus difficile de se passer des vols à longue distance que des vols courts.
Des capacités suffisantes
L’étude montre également que les capacités actuelles du réseau de chemin de fer sont suffisantes pour absorber l’ensemble des voyages aériens pour 21 des 23 destinations étudiées. Dans deux cas (Paris-Biarritz et Lyon-Rennes), il faudrait seulement modifier la capacité des rames TGV. Il faudrait ajouter quelques trains sur les lignes Paris-Marseille et Paris-Clermont-Ferrand.
Pour les liaisons de plus de 4h, le train peut également se substituer à l’avion sous réserve d’augmenter les fréquences sur Paris-Nice et Paris-Toulouse (un train de plus sur chaque ligne). Pour éviter d’avoir trop de personnes aux heures de pointes, ces trains supplémentaires doivent être placés tôt le matin. La reprise des trains de nuit semble aussi intéressante puisqu’elle permet à une personne de monter dans le train après sa journée de travail, et d’arriver le lendemain matin à destination pour une nouvelle journée de travail, sans perte de temps.
La conclusion de cette partie de l’étude est que cela ne demande pratiquement aucun investissement supplémentaire pour le train.
Quelques une des lignes étudiées et leurs temps de trajet en train
(* : pas de vol direct existant, ** : avec correspondance de trains)
Paris – Rennes 1:30
Lyon – Marseille 1:44
Paris – Lyon 1:56
Paris – Bordeaux 2:05
Paris – Nantes 2:09
Paris – Mulhouse 2:41
Lille – Lyon 2:58
Paris – Marseille 3:02
Strasbourg – Lille * 3:15
Paris – Brest 3:26
Paris – Clermont–Ferrand 3:28
Strasbourg – Lyon 3:45
Toulouse – Marseille 3:50
Paris – Biarritz 3:59
Lyon – Poitiers ** 4:10
Bordeaux – Montpellier * 4:20
Bordeaux – Rennes * / ** 4:21
Lyon – Caen ** 4:56
Lille – Bordeaux 4:59
Paris – Nice 5:50
Jusqu’à maintenant, le TGV n’a pas fait baisser la fréquentation de l’avion
Il y a aujourd’hui 5 départs par jour de Lyon-Saint-Exupéry pour Paris-Charles-de-Gaulle. Là où cela frôle l’absurde, c’est que les TGV Lyon-Lille s’arrêtent à l’aéroport de Paris et ceci en 2h03… alors qu’il faut plus de temps en avion car il faut rejoindre l’aéroport de Lyon excentré, puis passer les contrôles d’embarquement et ensuite prendre un vol qui dure 1h10. Dans tous les cas, on met plus de temps en avion qu’en train !
Alors pourquoi prendre l’avion ? La réponse la plus courante est que « c’est moins cher que le TGV », ce qui ne s’avère pas toujours vrai et cela peut s’améliorer en aidant plus le train et moins l’avion. Une autre réponse est que, une fois à l’aéroport, on n’a plus besoin de s’occuper de ses bagages. Et effectivement, il n’existe plus aucun service de bagages à la SNCF. Pour concurrencer l’avion, il serait bon de le remettre en place.
Une étude de la FNAUT, Fédération nationale des associations d’usagers des transports, sur la décennie 1990/2000 avait montré que le TGV a provoqué un ralentissement de la croissance sur les vols concurrents, mais n’a pas inversé la tendance globale. Entre 2001 et 2019, le nombre de personnes qui ont emprunté un vol intérieur est passé de 22,7 à 23,26 millions par an. Les seules baisses observées ont été les vols Paris-Marseille (3h en TGV) et Paris-Bordeaux (2h en TGV).
Ceci montre clairement qu’il ne suffit pas seulement d’avoir une offre de train compétitive en temps. Il y a d’autres critères à prendre en compte.
Selon un sondage IFOP de juin 2020, les critères qui comptent le plus seraient :
* le prix 34 %
* le temps de trajet 26 %
* le confort 19 %
* la sécurité 11 %
* l’impact sur l’environnement 4 %
* un autre critère 6 %
L’étude du Réseau action climat s’est donc porté sur la réalité de ces critères et comment les améliorer pour le train.
Le prix des trajets
Du fait de la variation rapide et continue des tarifs (« yield management ») (4) la comparaison n’est pas facile. Une étude publiée en 2003 a montré que la SNCF a su répondre aux évolutions des offres tarifaires des compagnies aériennes. Selon une étude de UFC Que Choisir réalisée au moment du débat du projet de loi, pour les trajets de moins de 2h30 en train, en moyenne, les billets de train coûtent 4 € de moins que l’avion.
Le RAC a refait l’étude et montre que les écarts peuvent être largement en faveur du train (Lyon-Marseille en train, c’est moins de 50 € alors qu’en avion, c’est en moyenne à plus de 200 €). Dans 25 cas sur 34 destinations étudiées, le train est moins cher, équivalent dans 3 cas, plus cher dans 6 cas.
Le temps de trajet
Pour le temps de trajet, il faut calculer le temps de « porte à porte », c’est-à-dire, bien sûr, le temps du déplacement dans le train ou l’avion, mais également les temps de déplacements pour aller à la gare ou à l’aéroport, pour en sortir, les temps d’enregistrement des bagages, les temps de contrôle, etc.
Là aussi, il y a quelques surprises. Le train est plus rapide d’au moins une heure pour 6 destinations (l’écart le plus important est pour Paris-Rennes avec 1h50) alors que l’avion est plus rapide d’au moins une heure pour seulement 5 destinations (l’écart le plus important est pour Paris-Nice, avec 2h d’écart). Pour les 23 autres destinations, l’écart est de moins d’une heure.
Le confort et le temps utile
Là, le train l’emporte haut la main : les sièges sont plus confortables, plus larges, la place pour les jambes est plus grande (90 cm en deuxième classe contre 73 cm en classe économique en avion). À l’intérieur du train, on peut facilement travailler (accès à internet, téléphone possible), on peut boire, manger (voiture cafétéria) et marcher. Dans le temps du voyage en avion, il y a plus de temps d’attente, le bruit est supérieur. Le temps utile, c’est-à-dire celui où l’on peut travailler, lire, discuter… est en moyenne de 80 % pour un déplacement en train contre 50 % en avion.
Si on déduit ce temps utile du temps de trajet global, le train devient toujours le plus intéressant !
La fiabilité des services
On parle beaucoup des grèves à la SNCF. Mais qu’en est-il des vols annulés ? Les données statistiques donnent des résultats assez similaires : entre février 2019 et février 2020, sur 217 865 TGV, 11 % ont eu du retard et 1,5 % ont été annulés. Pour les vols intérieurs, pour 195 880 vols, 13 % ont eu du retard et 1,25 % annulés. L’avion est beaucoup plus « météosensible » que le train !
Le cas des correspondances
En reprenant toutes les données précédentes, il est clair que déjà aujourd’hui, le train est presque toujours plus intéressant que l’avion. Reste le cas des correspondances vers des vols internationaux. C’est assez marginal puisqu’en 2014, seuls 5,2 % des vols intérieurs arrivant à Paris sont suivis d’une correspondance, seulement 2,6 % à Lyon, et presque rien dans les autres aéroports. Or dans ces deux aéroports, il y a une gare TGV. Après un vol long, le défi si l’on ne remet pas en cause radicalement la surmobilité actuelle, serait d’augmenter les chances de prendre le TGV plutôt qu’un vol court. Actuellement l’aéroport de Paris est desservi par des TGV venant de 18 villes. (5). La SNCF travaille sur un contournement de Paris pour les trains arrivant du sud-ouest et de l’ouest et pouvoir rejoindre l’aéroport au lieu de la gare Montparnasse actuellement. Mais investir dans cette direction, c’est penser que nous pouvons continuer encore longtemps à prendre des vols internationaux.
Capacité de la SNCF à récupérer le trafic aérien intérieur
L’étude du RAC étudie, ligne de chemin de fer par ligne de chemin de fer, les marges dont dispose le train pour accueillir le trafic aérien intérieur si on le supprimait totalement.
Nombre de passagers en avion par destination (direction de l’aviation, 2019)
Strasbourg-Rennes 6229
Bordeaux-Montpellier 6756
Nantes-Bordeaux 7760
Limoges-Paris 10 776
Lille-Marseille 13 920
Lyon-Poitiers 21 229
Lyon-Marseille 54 054
Lyon-Metz 56 521
Marseille-Toulouse 77 000
Lille-Nantes 103 874
Caen-Lyon 111 912
Paris-Rennes 149 007
Lyon-Nice 209 563
Bordeaux-Lille 227 815
Paris-Toulon 392 272
Paris-Pau 478 837
Lyon-Nantes 561 037
Lyon-Paris 696 318
Bordeaux-Paris 1 218 505
Paris-Nice 3 178 806
Paris-Toulouse 3 216 301
Certaines destinations sont plus fréquentées de manière saisonnière (exemple : plus de passagers en juillet-août pour Nice). Le nombre varie aussi en fonction de l’heure : le maximum de fréquentation s’observe entre 7h et 9h puis entre 17h et 20h (les aller-retour professionnels sur la journée ne sont pas rares). Ces pointes de fréquentations pour l’avion se retrouvent également pour le train. La question est donc de savoir si le réseau ferré peut absorber les déplacements aux heures de pointe. C’est très complexe et l’étude n’examine que quelques périodes : une semaine en avril, une en juillet, une en août, une en octobre.
Dans les trains actuels, le taux de remplissage entre 7h et 9h et entre 17h et 20 h est déjà de 95 %. Plusieurs améliorations sont possibles : il y a des possibilités de mettre en place des trains de plus grande capacité (wagons à deux niveaux, doubles TGV) (6), d’ajouter des trains (des sillons) (7), il est possible de changer les offres en proposant des trains plus tôt, des trains de nuit… pour modifier les horaires de déplacement.
L’étude montre que par exemple pour Paris-Rennes ou Lyon-Marseille, l’offre actuelle permet le report de l’avion sans rien changer. Cela fonctionne aussi pour 7 autres destinations. Pour des destinations comme Paris-Lyon, Paris-Nantes ou Paris-Bordeaux, il est possible de faire face en augmentant la capacité des trains sur les horaires existants. C’est aussi le cas pour 9 autres destinations. Pour les destinations qui restent, l’étude fait du cas par cas pour déterminer les solutions possibles : changement d’horaires, augmentation de la capacité, etc. L’ajout de nouveaux trains pour répondre à la demande journalière ne concerne finalement que deux destinations aux heures de pointe : Paris-Nice et Paris-Toulouse.
Le cas des trains de nuit
Les trains de nuit permettaient de prendre le train le soir en sortant du travail et d’arriver en forme le lendemain matin pour reprendre les activités dans une autre ville pour un surcoût n’excédant pas le prix d’une chambre d’hôtel. Cette alternative a été mise à mal quand l’avion puis le TGV ont permis de faire des aller-retour dans la journée sans avoir à prendre une chambre d’hôtel.
En avril 2021, il ne reste plus que deux trains de nuit : Paris-Rodez-Latour-de-Carol/Port-Bou et Paris-Dijon-Lyon-Briançon. Le gouvernement a annoncé à cette date sa volonté de réouvrir deux autres lignes de nuit : Paris-Nice et Paris-Tarbes.
Au niveau international, de nombreuses les lignes de nuit ont également été supprimées, mais la démarche d’OBB, compagnie de chemins de fer autrichienne, a montré qu’une modernisation était possible et pouvait être rentable. Depuis quelques années, la réouverture de lignes de nuit est à l’étude dont, au départ de Paris, des destinations comme Madrid, Florence, Rome, Hambourg, Copenhague, etc.
L’étude du RAC suggère que l’on mette à l’étude d’autres lignes de nuit intérieures comme Lyon-Toulouse, Paris-Toulouse, Paris-Pau, Nantes-Lille, Nantes-Lyon, Lyon-Nice, Lille-Marseille, Lyon-Caen, Lille-Bordeaux, Strasbourg-Rennes, etc.
Il est temps d’atterrir !
Non seulement il serait possible d’arrêter le trafic aérien intérieur, mais cela ne nécessite que très peu d’investissements. Les habitué·es de l’avion pourront ainsi (re)découvrir les joies du train et même peut-être un jour auront-ils et elles la curiosité de prendre des trains intercités, plus lents, mais qui permettent de prendre son temps, de voyager avec son vélo, de s’arrêter en dehors des grandes villes et de dialoguer avec les autres voyageu·ses.
Michel Bernard
(1) L’article 36 du projet de loi est devenu l’article 145 de la loi définitive. Cette loi est censée être appliquée en mars 2022 mais de nombreux aéroports ont engagé un recours au niveau européen, prétextant qu’elle serait inefficace.
(2) Traînées qui proviennent de de la condensation de la vapeur d’eau émise par les moteurs d’avion à très haute altitude. Celles-ci accentuent l’effet de serre en retenant les infrarouges.
(3) https://datagir.ademe.fr/apps/mon-impact-transport/
(4) Le « yeld management » est une pratique commerciale qui consiste à faire varier les prix en fonction du comportement de la demande des consommateurs. Elle a pour effet de mettre l’acheteu·se face à une fluctuation des prix rapide et incompréhensible à ses yeux.
(5) Pour Paris, pas de TGV direct depuis Mulhouse/Bâle, Lorient, Clermont-Ferrand, Limoges, Quimper, Brest, Biarritz, Toulouse, Brive-la-Gaillarde, Pau, Nice ou Toulon.
(6) Actuellement, le TGV L’Océane a la plus grande capacité : 1182 places.
(7) La SNCF appelle sillon un trajet réservé à un train. Il doit y avoir un certain délai minimum entre deux trains pour respecter des distances de sécurité.
Demain, l’avion vert ?
L’association internationale du transport aérien, AITA, qui fédère 290 compagnies aériennes (82 % du trafic) s’interroge sur les possibilités d’atteindre un objectif « zéro émission nette » d’ici 2050. Pour cela, elle suit attentivement les recherches que fait Airbus pour proposer un avion qui fonctionne à l’hydrogène et non pas au kérosène. Elle estime que le renouvellement total de la flotte à prévoir d’ici 2050 représenterait un investissement de 1550 milliards de dollars (1).
La même étude estime que ce pseudo-carburant vert entraînera une hausse du prix des voyages. Le carburant représente entre 20 et 30 % des coûts des compagnies aériennes. Or pour le moment, les essais qui ont été faits pour remplacer le kérosène coûtent beaucoup plus cher : 3 fois plus pour des vols réalisés avec des huiles usagées, 5 fois plus pour l’utilisation d’agrocarburant, 5 à 10 fois plus pour des carburants de synthèse (2)… et tous ces carburants permettent peut-être de prévenir le manque futur de pétrole, mais pas de répondre à la question climatique car tous sont émetteurs de CO2. Quant à l’hydrogène, certes, sa combustion n’émet que de la vapeur d’eau, mais les émissions de gaz à effet de serre se mesurent lors de sa fabrication et cela peut être pire que le kérosène, s’il est produit à l’aide de centrales électriques thermiques (3).
Selon AITA, le coût du transport aérien a baissé de 96 % depuis 1950 et la baisse s’est poursuivie jusqu’à maintenant du fait des avancées technologiques et d’une forte concurrence (4). Cela s’est traduit par une hausse constante du nombre de voyageurs (de 310 millions en 1970 à 4,4 milliards en 2019). L’obligation d’utiliser de nouveaux carburants pourrait inverser la tendance.
Si les prix repartent à la hausse, les premières compagnies touchées seront les « low cost » qui ont déjà du mal à se maintenir avec la persistance de la crise du Covid.
Va-t-on laisser le marché « libre » et les prix monter ou, comme cela a déjà été le cas après le premier confinement de 2020, va-t-on voir les compagnies aériennes bénéficier d’aides publiques ?
MB
(1) Communiqué de presse diffusé sur www.zonebourse.com, 22 octobre 2021.
(2) Ministère des transports, même article.
(3) L’hydrogène n’existe pas naturellement dans la nature, il est un des constituants de la molécule d’eau H20. Et sa fabrication, comme pour les agrocarburants, pose des questions de rendements : le taux de retour énergétique, c’est à dire la quantité d’énergie utilisable par rapport à la quantité consommée pour le produire, est très faible.
(4) Mentionnons également la détaxation du kérosène dans les facteurs rendant les trajets en avion plus compétitifs économiquement.
