Créé en 2008, le CEREMH siège dans les Yvelines. Une dizaine d’ergothérapeutes, ergonomes, ingénieurs et formateurs à la mobilité y travaillent sur « l’accessibilité dans la mobilité », qui consiste à faciliter les déplacements de ceux et celles qui ont du mal à bouger. Autonomie et accessibilité sont en général associées à la voiture individuelle ou à l’aménagement de l’espace public (trottoirs accessibles, voiture adaptée aux personnes en fauteuil roulant, accessibilité des transports en commun). Camille Pechoux, elle, travaille spécifiquement sur la question de l’accès au vélo pour tous. En Allemagne et aux Pays-Bas, beaucoup de solutions existent, peu connues en France, y compris par les professionnel-les.
Le CEREMH forme des professionnels tels que des ergothérapeutes ou des commerciaux. Il les sensibilise aux enjeux de la mobilité active (marche et cyclisme, principalement), et accompagne dans leurs projets les industriels et les collectivités. Celles-ci demandent en effet à être aidées pour que leur politique de mobilité soit plus inclusive afin que les vélos proposés soient accessibles à plus de monde, par exemple les vélos en libre service.
Les freins
Il existe aujourd’hui une grande diversité de vélos, permettant de se déplacer quelles que soient ses difficultés, grâce à des adaptations supplémentaires qui facilitent la pratique, y compris en cas de difficultés mentales — un changement de vitesse automatique, par exemple.
Le problème reste la disponibilité : les marques fabriquant ces vélos sont surtout étrangères, et on ne trouve en général en France qu’un importateur par marque, aux quatre coins du pays. En outre, les aides financières proposées pour l’achat d’un vélo ne sont pas toujours en rapport avec le coût réel de ce type de véhicule. Parmi les aides financières, la prestation de compensation du handicap, par exemple, ne concerne pas tous les usagers potentiels de ces vélos (dont les personnes âgées).
Un tricycle de base pour adulte coûte 600 € en moyenne, contre 100 € pour un bicycle asiatique en grand magasin ; mais cela peut aller jusqu’à 10 000 €, par exemple pour un triporteur sur lequel on peut charger un fauteuil roulant.
Autonomie et exercice physique
Alors que les personnes en situation de handicap ont parfois un lourd programme quotidien d’exercices physiques, on ne leur recommande jamais le vélo pour leurs déplacements quotidiens. Il y a pourtant un véritable enjeu de santé publique dans la mobilité active, notamment pour ces personnes, qui ne se voient par ailleurs pas proposer grand-chose. Le vélo est pourtant un excellent moyen d’allier déplacement et exercice. En outre, les vélos adaptés permettent de transporter des charges ou des enfants sans risque de déséquilibre, même en cas de difficultés motrices. Camille Pechoux nous en donne un exemple concret : un parent qui a besoin d’une canne pour se déplacer peut transporter son enfant à vélo, ce qui rend ses déplacements bien plus aisés.
Pour leurs courses ou leur vie sociale, les personnes âgées restent principalement dans leur quartier, ce qui est particulièrement adapté à la pratique du vélo. Il paraît donc intéressant et important de proposer des vélos adaptés aux personnes vieillissantes, et de former celles-ci à les utiliser. Cela leur permettrait de rester mobiles, avec peu de fatigue et de douleur, contrairement à ce que la marche peut engendrer.
Travailler sur l’image stigmatisante des vélos différents
Pour l’instant, en France, les véhicules qui remédient aux problèmes d’équilibre, sortes de tricycles, apparaissent aux yeux des utilisateurs (potentiel-les) comme des outils faits pour les personnes handicapées, d’où leur mécontentement : on les entend souvent dire : « on est vieux, pas handicapés ». Plus il y aura de vélos atypiques (triporteurs, vélos cargo…), moins les vélos conçus en fonction des handicaps seront voyants, donc stigmatisants. En Allemagne, des vélos de voyage ont été ajustés aux diverses situations de handicap, devant la forte demande. L’image moins unique du vélo leur permet de se fondre aujourd’hui dans la masse.
Inclure tout le monde
Adapter des vélos pour tout le monde suppose de repenser les aménagements cyclables : l’écart entre les arceaux de stationnement est volontairement étroit, afin d’empêcher les deux-roues motorisés de s’y garer. Cela rend l’accès difficile à une personne en surpoids, une femme enceinte ou une personne qui a des difficultés motrices. Les potelets installés sur les pistes cyclables pour empêcher les voitures de passer empêchent également le passage de vélos plus larges, ou équipés d’une remorque. L’accès aux stationnements sécurisés, en gare par exemple, est souvent excluant pour les personnes avec des vélos spéciaux, ou celles qui ont des difficultés de préhension et d’équilibre.
Le CEREMH travaille avec les associations qui proposent des vélo-écoles pour que celles-ci incluent les personnes à mobilité réduite, y compris dans les formations tout public. Il existe actuellement des vélo-écoles pour les séniors, ou des groupes pour les autistes, par exemple, mais il ne s’agit pas d’une démarche d’inclusion. Or, c’est cette inclusion que vise le CEREMH.
Partager la ville
Une ville apaisée rend la circulation plus favorable au vélo de manière générale, mais c’est encore plus vrai pour les personnes à difficultés spécifiques : il serait bon de passer à la « ville 30 » (de limiter la vitesse à 30 km/h). Le partage de l’espace public passe par l’outil réglementaire. Pour une personne avec un handicap mental, qui n’a pas forcément l’habitude de se concentrer, en zone urbaine, le danger surgit à chaque carrefour. Sur une piste cyclable, on est tranquille tout le long, mais chaque intersection pose problème. En outre, une baisse de la vitesse de circulation des motorisés et du nombre d’automobiles, en rendant la ville plus sûre, et donc en apaisant tous les déplacements, règle le problème des aménagements de la voirie : ils ne sont plus nécessaires. Les cyclistes n’ont plus besoin de piste cyclable séparée de la chaussée lorsque les automobilistes roulent lentement, car ils ne se sentent pas en danger.
Dans son document « Une voirie pour tous », parmi les trois critères de qualités à prendre en compte dans l’aménagement des espaces publics, le conseil national des transports insiste sur la nécessité de « réduire les différentiels ».
« La cohabitation ne peut se faire en sécurité que lorsque les vitesses ne sont pas trop différentes, que lorsque les masses critiques des différents usagers sont à peu près équilibrées et que lorsque les vulnérabilités entre usagers sont atténuées […] : trois facteurs clés qui permettent de décider de faire cohabiter ou au contraire de séparer les différents usagers de la voie publique. »
Les aménagements qui ne visent qu’un seul mode de transport excluent forcément les autres, surtout lorsque ceux-ci sont plus vulnérables. Parions sur un rééquilibrage des investissements pour rendre aux piétons et aux cyclistes la voirie, ainsi que l’espace public, et faire des villes des endroits agréables à vivre, pour tou-te-s.
Anaïs Zuccari
CEREMH, 10-12, avenue de l’Europe, 78140 Vélizy, http://ceremh.org
De nos jours, il est essentiel de pouvoir se déplacer pour accéder à un emploi et le conserver. La mobilité, « vendue » comme une qualité sur les CV, est de ce fait au cœur des enjeux d’égalité en la matière.
Dans sa fiche Mobilité et accès à l’emploi (1), la Maison de l’emploi de Marseille reconnaît que la mobilité, et donc l’accès au monde professionnel, « est encore trop souvent liée au 100% voiture ». Elle note « un lien ténu entre occupation d’un emploi et possession du permis de conduire, surtout en périphérie du centre-ville ». Dans certains secteurs d’activité, de nombreux employeurs exigent la possession du permis de conduire pour les candidats à un poste dans leur entreprise. J’ai moi-même fait l’expérience, étant inscrite en agence d’intérim (à Grenoble, ville pourtant plutôt cyclable), du scepticisme des recruteurs lorsque je disais que je me déplaçais à vélo — pour eux, cela ne correspondait pas à l’idée d’être « véhiculée ».
On constate chez les demandeurs d’emploi une capacité de déplacement motorisé réduite : une forte part d’entre eux ne possède ni permis de conduire ni abonnement aux transports en commun (de 18% à 30% selon le territoire). Ce fait met en évidence les inégalités sociales vis-à-vis de la possession du permis de conduire, et le lien entre ce dernier et l’accès à l’emploi.
L’usage de la voiture revient cher (jusqu’à dix fois plus que les transports en commun), et représente un poste toujours plus important dans le budget des ménages. On parle alors de dépendance énergétique, voire de précarité énergétique. Dans ce cadre, le vélo, avec son coût presque négligeable comparé à celui d’une automobile, a toute sa place. En milieu urbain, il est compétitif sur des distances allant jusqu’à 6 km.
La capacité à se déplacer est primordiale pour l’accès à l’emploi (et pour son maintien) ; le vélo, lui, ne laisse personne sur le bord de la route… AZ.
(1) Fiche thématique de décembre 2013
